La maintenance multitechnique est née à l’aube des années 90 pour répondre à la complexité et à l’interpénétration des installations techniques équipant les grands ensembles de bureau de la fin du XXème siècle.

Elle a ensuite évolué, au gré des crises et opportunités. Dans les années 2000, elle a emprunté le concept de Facility Management au monde de l’informatique pour présenter une offre aux tenants de « l’entreprise sans usine ». Dix ans plus tard, elle a sauté dans le train de la « Croissance verte », en ajoutant à sa palette déjà étendue, la gestion voire l’optimisation énergétiques.

Mais globalement, le métier n’a guère changé : des interventions systématiques nécessaires (ou pas), mais qui assurent un revenu régulier ; des dépannages et travaux supplémentaires, si possibles nombreux, pour conforter les marges.

Alors que l’immobilier de bureau vit une crise majeure, ne pourrait-on imaginer une maintenance multitechnique plus économe, plus sobre, plus durable, en un mot, plus responsable ?

Briser le plafond de verre de la maintenance prédictive

Alors que la maintenance préventive systématique repose sur des calendriers d’intervention fixes, la maintenance préventive prédictive ou proactive se base sur l’analyse de données collectées en temps réel pour anticiper les pannes. Autrefois ralenti par le coût d’installation et d’utilisation des capteurs, son développement est aujourd’hui rendu possible grâce à l’offre abondante d’objets connectées peu chers, répondant à tous les besoins, autonomes en énergie et communicants.

Toutes les données collectées et passées à la moulinette de l’Intelligence Artificielle (IA), capable d’identifier, en analysant température, vibration et consommation, l’apparition d’un défaut, permettent de réduire de façon drastique le nombre pannes, leurs coûts induits et les coûts d’intervention, dont ceux du transport et du stationnement.

Autre effet bénéfique : empêcher la casse et les remplacements revient à prolonger la durée de vie des équipements. Ce sont autant de ressources primaires économisées et de déchets produits en moins.

Jusqu’à présent, la profession a fait de la résistance et a tué dans l’œuf toutes les initiatives allant vers plus de prédictif. Mais les crises sanitaires telles que celle du COVID ont conduit à totalement arrêter des pans entiers de l’économie et à réduire au strict minimum la maintenance des bâtiments. De nombreux clients ont découvert à cette occasion que l’on pouvait réaliser une maintenance minimale (plans de sauvegarde), sans qu’il y ait nécessairement plus de pannes, démontrant ainsi la fragilité d’un modèle de maintenance actuellement basé sur le tout systématique. Plutôt que d’attendre la prochaine crise qui pourrait être fatale à la profession, peut-être serait-il temps de changer de paradigme ?

Jouer à plein la carte de la digitalisation

La maintenance est surtout un métier de main d’œuvre. Toute perte de temps imprévue sur une intervention se retrouve dans le prix de vente, dans le taux horaire ou sous forme d’aléas.

A l’inverse, prévoir et savoir sont les meilleures façons de réduire les coûts d’exploitation.

S’agissant de prévoir, il existe bien des systèmes de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO). Ce sont des plateformes centrales pour planifier, exécuter et suivre les interventions. Ces outils, généralement en SaaS, offrent une visibilité en temps réel sur l’état de santé des équipements, l’historique des opérations, les travaux de maintenance réalisés et le niveau des stocks. Ces GMAO font presque systématiquement partie de la panoplie d’outils que le mainteneur multitechnique s’engage contractuellement à déployer. Mais combien d’entre elles sont peu ou mal utilisées, quand elles n’ont, pour certaines, jamais été sorties de leurs boîtes ?

S’agissant de savoir, l’utilisation croissante des objets connectés (IoT) permettrait une surveillance continue et précise des installations. Les données collectées par ces dispositifs, faciliteraient des analyses approfondies et des diagnostics précis. Le technicien d’intervention saurait, avant de se déplacer sur site, quoi faire, avec quels outils et quelles pièces de rechange.

En allant plus loin, on pourrait généraliser l’usage de la réalité augmentée (RA) et de la réalité virtuelle (RV) qui viennent enrichir les compétences des techniciens. En portant des casques de RA, les agents pourraient visualiser des plans techniques directement superposés sur les équipements ou être guidés à distance par des experts, ce qui réduirait les délais d’intervention, la rapidité d’exécution et le risque d’erreurs.

S’engager à préserver les ressources

Le cadre réglementaire français évolue pour accompagner les ambitions écologiques et énergétiques du pays. La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) ou encore le décret tertiaire imposent des objectifs ambitieux en matière de réduction de la consommation d’énergie dans les bâtiments.

Or, de trop nombreux contrats de maintenance multitechnique se résument à imposer la réalisation d’une liste de tâche, à une fréquence donnée. Dans tout le texte contractuel entourant ces chiffres apparaît bien ici et là un engagement du mainteneur à faire ses meilleurs efforts pour optimiser les consommations énergétiques des équipements qu’il maintient. Mais encore faut-il qu’il ait les outils de mesure, la compétence et le temps (cette prestation a-t-elle vraiment été valorisée ?) pour le faire.

Pour l’y aider, le législateur impose, avec le décret BACS, la mise en place de systèmes de suivi et de pilotage des installations couramment appelés « Gestion Technique du Bâtiment » (GTB).

Même si cette obligation n’est pas soumise à sanctions, le mainteneur multitechnique aurait tout intérêt à saisir cette opportunité d’obligation faite à ses clients pour proposer des contrats sur la base d’un engagement d’optimisation des consommations énergétiques et des puissances appelées, de prolongation de la durée de vie et de réemploi des équipements ainsi que de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Ce contrat s’appuierait sur le principe du Contrat de Performance Energétique de service, c’est-à-dire un CPE d’exploitation, sans fourniture d’énergie, par lequel le mainteneur s’engage à garantir un certain niveau d’efficacité énergétique, sous peine de pénalités financières.

Développer le réemploi

De nombreux parallèles peuvent se faire entre la maintenance automobile et la maintenance mutitechnique. Les premières normes de maintenance sont d’ailleurs issues du monde automobile.

Or aujourd’hui, un réparateur automobile a obligation de proposer des pièces de rechange de réemploi en même temps que du neuf.

En attendant que cette démarche de bon sens soit adoptée par le législateur, et en complément de la loi AGEC déjà existante, les mainteneurs multitechniques, s’ils veulent prendre un peu d’avance par rapport à la réglementation et surtout être à l’heure de l’urgence climatique, auraient tout intérêt à faire de même.

Dès l’instant où un étrier de frein équipant une très grosse cylindrée peut être vendu d’occasion sans problème, on imagine que seuls très peu de composants équipant les systèmes d’un bâtiment tertiaire ne puissent être de seconde main.

Réutiliser, c’est à nouveau réduire le gaspillage, le temps, les déchets et les ressources primaires.

Rêve ou réalité ?

Parmi les nombreuses actions d’amélioration décrites ci-dessus, certaines sont déjà déployées sur quelques rares bâtiments par quelques mainteneurs pionniers. Qu’ils en soient félicités.

Mais dans la réalité, la majorité des prestataires en ignore jusque l’existence. Car le métier de maintenance multitechnique n’a pas besoin d’innovation pour durer, à l’inverse de n’importe quel produit marchand. Tant qu’il y aura des bâtiments, il y aura des installations techniques et des pannes. Et tant que rien ne sera fait véritablement pour les éviter, la maintenance perdurera.

Le seul élément exogène qui a obligé les entreprises de maintenance à se verdir, et cela ne concerne que les sociétés cotées, est la pression verte de leurs actionnaires eux-mêmes soumis aux exigences de reporting responsable.

Ce n’est donc pas auprès des mainteneurs qu’il faut attendre un sursaut, mais bien de leurs clients. A eux d’exiger de leurs prestataires des offres responsables, durables et frugales. A eux de ne plus systématiser le moins disant économique qui, sur la durée, finit souvent par revenir le plus cher.

Et maintenant que la première bataille lancée en 1997 à Kyoto contre la réduction des émissions de gaz à effet de serre a été perdue, il ne reste plus que l’adaptation pour sauver une activité immobilière qui, elle aussi, doit se réinventer.

Comment le digital va métamorphoser votre performance à moindre coût

Le transport, à l’origine de la maintenance préventive

Ce sont les industries à risques, en particulier celles du transport, qui sont à l’origine du concept de la maintenance tel que nous le connaissons aujourd’hui, c’est-à-dire consistant à éviter les pannes.

Grâce à elles, la profession est passée de l’entretien à la maintenance, ajoutant au dépannage originel les opérations de maintenance préventive.

Les machines ont ainsi gagné en fiabilité, ce qui leur a permis de se développer de la manière que l’on sait, en réduisant de façon drastique leurs coûts d’exploitation et de production.

Tous les autres pans de l’économie en ont profité, jusqu’aux bâtiments tertiaires qui, dans le sillage des premières normes de maintenance en février 1985, ont emboîté le pas de l’industrie.

Une maintenance prédictive freinée par son coût

Aujourd’hui, les acteurs du transport, pour lesquelles la sécurité des biens et des personnes est une priorité, sont en train de réaliser un nouveau saut méthodologique. Ils ont compris que, pour continuer de gagner en fiabilité et en coût, ils ne pouvaient plus se contenter de demander à leurs mainteneurs d’être plus productifs ou de réduire leurs marges.

Ils ont redécouvert les vertus d’une maintenance pourtant mentionnée par les premières normes, la maintenance prédictive ou conditionnelle. Il ne s’agit plus de prévenir la panne en intervenant sur une machine systématiquement, selon un échéancier, mais d’intervenir uniquement quand cela est nécessaire.

Pour pouvoir la réaliser, il est obligatoire que la machine, ou plutôt ses équipements, soient équipés de capteurs qui indiquent que leur état d’usure réclame une intervention.

En plus du gain en sécurité évident, les économies potentielles sont indiscutables : les interventions préventives sont réduites à leur juste nécessaire. Quant aux interventions correctives de dépannage, leur nombre fond comme neige au soleil. Ainsi que les conséquences en termes de couts, de délais, de désorganisation…

Jusqu’à aujourd’hui, l’équation économique était défavorable à la maintenance prédictive, du fait du coût des capteurs, des transmissions (câblages filaires, abonnements GSM) et du traitement de données.

Les objets connectés et le big data changent la donne

Avec l’arrivée conjointe des capteurs communiquant fonctionnant sur des bandes de fréquence gratuites (de type SIGFOX ou LORA), du Big Data (gestion de données en très grand nombre et en temps réel) et du Data Learning (capacité d’auto-amélioration des processus de diagnostic par l’augmentation des cas rencontrés), la maintenance prédictive est devenue rentable par rapport au tout systématique.

Naturellement, ce sont les industries de transport qui se sont appropriées les premières ces nouvelles technologies.

La fin des retards à la SNCF ?

Depuis 2009, la SNCF fait circuler 176 rames Bombardier équipés de 2000 capteurs pour 40 000 variables. Le nombre de données, remontées toutes les 30 minutes, est de 70 000 par an. Leur télédiagnostic a déjà permis de réduire de 90% le nombre d’interventions de maintenance inutiles, c’est-à-dire conduisant à un constat de fonctionnement normal. Par contre, ce processus reste coûteux, l’analyse sollicitant des spécialistes ferroviaires qui sont rares et donc chers.

Voulant gagner en rapidité et sécurité, la SNCF a lancé en avril 2016 un pilote en vraie grandeur consistant à traiter automatiquement les informations par des techniques de Machine Learning. Aux données provenant du matériel roulant sont désormais associés des comptes rendus d’intervention, des données météo ou encore les horaires de circulation des trains. L’expertise métier est toujours apportée par les techniciens de la SNCF tandis que l’optimisation des algorithmes est assurée par les data scientists de QUANTMETRY, le partenaire de la SNCF sur ce projet.

Sans attendre la fin de cette expérimentation de 6 mois, une première bonne nouvelle : les données remontées et leur analyse permettent non seulement de prévenir les pannes des matériels roulants, ce qui était la mission assignée, mais aussi celles des voies, ce qui diminuera considérablement le nombre de dysfonctionnements et donc de retards.

La solution d’AIR France KLM pour ne pas rester cloués au sol

Plus gros, plus rapide, plus impressionnant. C’est sur son AIRBUS A380 qu’AIR France KLM a décidé de passer en maintenance prédictive connectée depuis juillet 2015.

Les données de 24 000 capteurs, représentant 1,6 Gigaoctet de données par vol, sont récupérées par WiFi à chaque atterrissage à Roissy et envoyées à Toulouse où elles sont agrégées avec celles des deux années d’exploitation de l’ensemble de la flotte d’A380. Analysées par un système de Data Learning, elles permettent d’émettre, en moins d’une heure, des ordres d’interventions aux techniciens de maintenance tout proches.

Les pannes sont détectées 10 ou 20 jours avant qu’elles ne surviennent, évitant ainsi des coûts d’immobilisation et de perte d’image. Ce système a permis à Air France KLM de prédire la défaillance d’une pompe de circulation de carburant, un organe essentiel, avant qu’elle ne se produise.

Il permet également de ne pas devoir dépanner les avions sur des plateformes lointaines, moins bien dotées en équipes, matériel et pièces détachées et d’éviter ainsi que les passagers ne restent cloués au sol.

L’ALLIANCE à l’assaut du Big Data

Renault est un habitué des révolutions pour avoir été, du temps de la Régie, à l’origine des premières normes de maintenance en France.

Les constructeurs automobiles ont depuis longtemps doté leurs véhicules de capteurs remontant tous types de données d’usage et d’état (consommation, kilométrage, usures, pressions…). Ces données, récupérées à l’occasion de chaque visite chez le garagiste, permettent d’optimiser les gammes de maintenance préventives.

Plus récemment, les véhicules se sont ouverts au monde extérieur. Ils émettent des données, surtout à destination de leur propriétaire, les informant sur le niveau du réservoir, l’état des pneus ou la présence de portes ou fenêtres ouvertes.

Maintenant que les véhicules se doivent d’être autonomes, les constructeurs automobiles n’ont pas d’autre choix que de barder leurs véhicules de capteurs de tous types et d’être en mesure d’émettre et recevoir de l’information à moindre coût. Une aubaine pour les responsables de maintenance qui attendaient ce moment avec impatience : une voiture connectée, ce sont des milliers de données d’usage et d’usure qui seront disponibles en temps réel.

Passés à la moulinette de systèmes experts, un écart de trajectoire, une distance de freinage, une élévation de température ou une baisse de pression seront autant d’informations qui, remontées, analysées et retransmises rapidement au conducteur permettront de prévenir pannes et accidents, envoyant du même coût au Musée des antiquités une maintenance préventive systématique qui fait pourtant toujours autorité aujourd’hui.

Ce chemin est celui que vient de prendre l’ALLIANCE, l’association de RENAULT et de NISSAN qui, après avoir acquis la semaine dernière SYLPHEO, une société développent des logiciels pour le Cloud, vient de nouer un partenariat stratégique avec MICROSOFT sur la voiture connectée.

La maintenance prédictive arrive en deuxième position des objectifs de cet accord, derrière la navigation, cela s’entend, mais devant « le contrôle à distance des fonctions du véhicule, la mobilité externe et les mises à jour en temps réel ».

Une opportunité à ne pas manquer

Au siècle passé, l’industrie immobilière a mis plus de dix ans pour adopter le passage du dépannage à la maintenance systématique qui avait été initié par les industries du transport.

Dix ans, dans le siècle que nous vivons, c’est une éternité.

C’est déjà dix fois le temps qu’il faudra à une start-up motivée, associée à un expert en maintenance, pour mettre sur le marché une offre réduisant les coûts de maintenance tertiaire de 20 à 40%.

La course a déjà commencé.

Ceux qui n’y participeront pas seront sûrs de la perdre.